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Sauver, partout et par tous les temps

Chaque année, près de 600 patientes et patients ne peuvent bénéficier d’une assistance médicale d’urgence par les airs en raison de mauvaises conditions météorologiques. La Rega a décidé d’élargir le champ des possibles pour sauver encore plus de personnes en détresse. Pour ce faire, elle a lancé plusieurs mesures pour, à l’avenir, intervenir également en cas de brouillard ou de chutes de neige.

Formation IFR en simulateur de vol

Formation IFR en simulateur de vol

La Rega a inauguré le simulateur de vol pour ses hélicoptères de montagne AgustaWestland Da Vinci au printemps 2013, franchissant ainsi une étape décisive vers la concrétisation de sa vision. Pour obtenir l’autorisation de voler aux instruments (IFR), un pilote doit suivre une formation théorique complète de 400 à 500 heures et effectuer au moins 55 heures d’entraînement au vol IFR. Tous les pilotes de la Rega doivent justifier d’environ 50 heures de vol de formation dans un simulateur et de 20 heures à bord d’un hélicoptère. Suite à l’obtention de la qualification IFR, les pilotes (comme, du reste, les sauveteurs professionnels) doivent réaliser tous les trois mois des exercices dans le simulateur.

REMICO (Rega Mission Control)

Boîtier de commande

Le projet phare REMICO a abouti fin 2014 avec l’installation de nouveaux boîtiers de commande sur l’ensemble des hélicoptères. Cette réalisation, qui est déjà une réussite en soi, a également son importance pour la vision de la Rega: le réseau radio modernisé et les nouvelles commandes améliorent le flux d’informations entre la centrale d’intervention de la Rega et le cockpit de ses hélicoptères. Ainsi, les coordonnées du lieu d’intervention sont désormais transmises directement au pilote. En outre, l’implantation prochaine de stations météo propres à la Rega permettra la transmission de données sur le temps sous forme à la fois codée et en images.

Programme de mise à niveau des Da Vinci

Programme de mise à niveau d'un Da Vinci

Si les six EC 145 de la Rega disposaient déjà d’un cockpit adapté au vol IFR, il restait à franchir le pas pour les hélicoptères de montagne. Ce programme de mise à niveau s’est achevé avec succès à fin 2014: tous les AgustaWestland Da Vinci de la Rega sont aujourd’hui pourvus d’un second système de navigation et d’un second GPS avec un système d’augmentation spatial (SBAS), et certifiés par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) pour le vol aux instruments.
 

Hélicoptère «tout temps»

Da Vinci dans la neige

Dans le cadre de son projet Icebird, la Rega évalue l’acquisition d’un hélicoptère adapté à toutes les conditions météorologiques et doté d’un système de dégivrage. Jusqu’à présent, ce sont les hélicoptères les plus grands – et par conséquent les plus lourds - qui en disposent. Or, il est impératif que l’hélicoptère reste suffisamment léger pour pouvoir se poser sur les héliports hospitaliers et les différents lieux d’intervention. Aussi, la Rega collabore actuellement avec plusieurs constructeurs afin de progresser sur ce plan. En outre, ses réflexions portent également sur le remplacement des hélicoptères de plaine EC 145; elles s’orientent là encore, vers l’aptitude à voler par tous les temps et la navigation aux instruments.

Stations et données météorologiques

Station météorologique

Afin de s’affranchir des aléas du ciel, les missions doivent pouvoir s’appuyer sur des données météorologiques actualisées en permanence et disponibles à toute heure, faute de quoi aucun vol IFR ne pourrait être initié. Baptisé Thor, le dernier projet phare de la Rega vise à amplifier le flux de données météo mis à la disposition des pilotes d’hélicoptères. A cette fin, près de 60 nouvelles stations météo et webcams vont être installées à travers la Suisse. Mais relever les données ne fait pas tout : il s’agit également de trouver les voies de transmission au cockpit les plus directes pour que le pilote soit informé en temps réel de l’évolution de la météo.

Vision synthétique

Head Mounted Display

Voler par tous les temps: cette ambition présuppose qu’un hélicoptère soit aussi capable de se poser en pleine nature dans les conditions de visibilité les plus mauvaises. L’aéronef doit donc être équipé de systèmes de vision synthétique, qui permettent au pilote de visualiser les obstacles et les dangers potentiels lorsque tout repérage à l’oeil nu est impossible. A l’automne 2014, la Rega a eu l’occasion de tester le système de la société Elbit dans l’un de ses hélicoptères de montagne. Par ailleurs, dans le cadre d’un projet européen, deux de ses pilotes se sont rendus en Angleterre pour une initiation au vol avec visiocasque à bord d’un simulateur. Ces premiers essais donnent à la Rega une bonne vue d’ensemble de l’état de la situation actuelle.

Routes aériennes pour le vol aux instruments

Illustration d'une route IFR

Grâce à la navigation assistée par satellite, le vol aux instruments pourra à l’avenir s’effectuer sans contact avec les installations au sol. Le projet GNSS Low Flight Network (LFN) a été mis sur pied pour concrétiser cette avancée. Depuis plusieurs années, les Forces aériennes suisses et la société de contrôle aérien Skyguide collaborent avec la Rega à l’élaboration d’un réseau de routes à basse altitude et à la définition de procédures d’approche. Comme sur une autoroute, l’hélicoptère suivra à l’avenir une trajectoire enregistrée dans l’ordinateur de bord, ce qui représentera un progrès majeur en termes de sécurité. Les routes IFR relieront notamment des aéroports, des aérodromes et des hôpitaux entre eux. 

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