« Les ambulanciers et ambulancières veillent à ce que la collaboration soit fluide entre le cockpit et la cabine. » À bord du nouvel hélicoptère, les procédures, les gestes et les points de vue sont redéfinis.  

C’est particulièrement évident en cas d’hélitreuillage : « Le treuil est désormais sur la gauche de l’hélicoptère. Pour le manoeuvrer, je me tiens debout sur le patin, à l’extérieur de la cabine. Mon angle de vue est différent de celui du pilote, alors qu’avec le Da Vinci, il était identique. La communication avec le pilote devient d’autant plus décisive. » En même temps, la nouvelle configuration facilite certaines tâches : « Avec le Da Vinci, il fallait atterrir pour que je passe du cockpit à la cabine pour diriger le treuil. Désormais, nous pouvons sortir directement pour nous placer sur le patin. Un gain de temps décisif lorsque chaque minute compte. »

Il y a des améliorations à l’intérieur du cockpit également, où l’ambulancier assiste le pilote pour la navigation : « Sur mon écran, je peux choisir le même affichage que le pilote. C’est plus pratique pour vérifier et confirmer les paramètres, lors d’un vol aux instruments, par exemple. »

Pour le chef pilote Mario Agustoni, le nouvel hélicoptère est avant tout un appareil d’intervention puissant et polyvalent. « Il est très stable en vol, et étonnamment facile à manoeuvrer. » Cette prise en main intuitive réduit l’effort cognitif : « Nous pouvons encore mieux nous concentrer sur les questions tactiques. Comment positionner l’hélicoptère sur le terrain ? Comment opérer un hélitreuillage lorsque l’angle de vue et les repères visuels changent ? »

Le cockpit numérique moderne, la visibilité extérieure accrue – qui permet au pilote de maintenir une posture droite en tout temps – ainsi que la disposition ergonomique des instruments garantissent une meilleure conscience de la situation : « On voit presque à 360 degrés. »

Les performances du nouvel aéronef sont particulièrement appréciables à haute altitude. « La plus grande charge utile rend les interventions en haute montagne, là où l’air est moins dense et moins porteur, encore plus sûres. Elle offre plus de flexibilité pour l’équipement médical et pour des passagers supplémentaires, par exemple les proches du patient, ou les sauveteurs du SAS, qui nous assistent en terrain accidenté. »

Néanmoins, la technique seule ne suffit pas : « Les routines ne s’installent pas du jour au lendemain. » La Rega a donc investi dans la formation de ses équipages, selon un calendrier serré. « Ce n’était pas une mince affaire, mais la motivation était au rendez-vous. » Un aspect du projet dont le chef pilote est particulièrement fier ? « Le fait que nous ayons mené à bien la transition sans fermer une base ne serait-ce qu’une heure, ni supprimer un seul vol supplémentaire pendant la haute saison. » Une prouesse que la Rega doit à la motivation de ses instructeurs de vol, autres formateurs et mécaniciens, ainsi qu’à ses ressources logistiques et personnelles, qui permettent un déploiement sans accroc.